اختر منطقتك 
حالة الطقس 
الكل يريد حصة من سوق السيارات الكهربائية. إن صناعة السيارات ليست مجرد صاحب عمل كبير فحسب ، بل إنها أيضًا ترمز منذ فترة طويلة إلى براعة التصنيع في الدولة ، من سيارات ميني البريطانية إلى سيارات فيراري الإيطالية. مع تحول القطاع إلى الكهرباء لتلبية أهداف تغير المناخ ، اندفعت الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي والصين في سباق لبناء قدرات إنتاج السيارات الكهربائية المحلية. في خضم فورة الإعانات والصفقات ، يحتاج صانعو السيارات الكهربائية إلى تحديد أفضل السبل لتحديد سلاسل التوريد المعقدة الخاصة بهم.
في الأسبوع الماضي ، حذرت شركة Stellantis العالمية لصناعة السيارات – التي تمتلك علامات تجارية مثل Vauxhall و Peugeot و Citroën – المشرعين في المملكة المتحدة من أنها قد تضطر إلى إغلاق أحد مصانع الشاحنات الكهربائية الخاصة بها. إنها تخشى أن يتوقف الإنتاج عن المنافسة قريبًا. اعتبارًا من عام 2024 ، كجزء من اتفاقية التجارة بعد خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي ، ستحتاج المركبات الكهربائية المتداولة بين المملكة المتحدة والاتحاد الأوروبي إلى الحصول على 45 في المائة من أجزائها من أي من المنطقتين ، أو مواجهة رسوم جمركية بنسبة 10 في المائة. يقول صانعو السيارات البريطانيون والأوروبيون إنهم غير مستعدين ، ويقلقون من أن يتم إزاحتهم في سوق بعضهم البعض.
بينما كانت لوائح “قواعد المنشأ” المزعومة واضحة عندما تم إبرام صفقة خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي ، تزعم شركات صناعة السيارات أن غزو روسيا لأوكرانيا واضطراب سلسلة التوريد منذ ذلك الحين قد غيرا ديناميكيات التكلفة. يتم أيضًا إنشاء مصانع البطاريات على جانبي القناة في وقت متأخر عما كان متوقعًا عند وضع القواعد. تعمل القاعدة نفسها كعصا مهمة لكل من صناع السيارات وصناع السياسات للاستثمار في بناء نظام بيئي محلي مزدهر للسيارات الكهربائية. ولكن إذا شعرت الشركات المصنعة أن هذا ليس في مكانه الصحيح ، فإن القواعد تخاطر أيضًا بإضعاف القطاع تمامًا كما يجذبهم قانون خفض التضخم الأمريكي والصين بعيدًا. قد يعني ذلك أيضًا أن السيارات الكهربائية التي يتم تداولها بين المملكة المتحدة وأوروبا ستواجه رسومًا جمركية ، في حين أن المركبات التي تعمل بالبنزين لن تكون كذلك ، مما يجعل المركبات الكهربائية أكثر تكلفة لفترة أطول. لن يكون ذلك مثالياً للأجندة الخضراء.
في هذه المرحلة ، قد يكون من المنطقي تمديد الموعد النهائي لعام 2024 ، كما تطالب الشركات. لكن شركات صناعة السيارات والحكومات يجب ألا تستخدمها كذريعة لتأخير العمل أكثر. في الواقع ، يجب على المملكة المتحدة – التي تتخلف عن أوروبا في مجال السيارات الكهربائية – أن تدرك أن التعريفات ليست سوى عنصر واحد من الجهد الكبير اللازم لبناء نظام EV تنافسي.
تشكل البطاريات ، التي تواجه قواعد المحتوى المحلي أيضًا ، حصة كبيرة من التكلفة الإجمالية للسيارات الكهربائية. لكن المملكة المتحدة ليس لديها سوى عدد قليل من المصانع العملاقة للبطاريات في خط أنابيبها المرتقب ، مقارنة مع 30 مصنعًا في أوروبا. فشلت المحاولات لجذب صانعي البطاريات من آسيا ورعاية المصانع المحلية – انهارت شركة Britishvolt في يناير. تحتاج البطاريات أيضًا إلى معادن مهمة وعمليات تكرير. الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي ينفقان الأموال على هذا. تتخلف المملكة المتحدة ، عبر سلسلة التوريد مباشرة ، حتى قبل أن تأخذ في الحسبان القضايا الأوسع مثل ارتفاع تكاليف الطاقة والخدمات اللوجستية.
يتطلب تطوير صناعة السيارات الكهربائية والبطارية المزدهرة تفكيرًا طويل الأمد ومتضافرًا عبر القطاعات. حتى الآن هذا غير موجود في المملكة المتحدة. تتجنب الحكومة فكرة الاستراتيجية الصناعية تمامًا ، ولم تساعد الاضطرابات السياسية الأخيرة. لقد تُركت تطارد الصفقات المستقلة والضغط على بروكسل – وهو نهج غير فعال مقارنة بالمليارات التي وعدت بها الولايات المتحدة وأوروبا. بالنسبة لشركات صناعة السيارات الكهربائية ، لا تبدو بريطانيا وكأنها رهان جاد على المدى الطويل.
في النهاية ، على أمل أن تؤخر المفوضية الأوروبية اللوائح ليست استراتيجية ، سواء لشركات صناعة السيارات في المملكة المتحدة أو أوروبا. قد يكون لدى الاتحاد الأوروبي حافز لتأجيل المتطلبات الأكثر صرامة ، حيث يتقدم على المملكة المتحدة في هذا القطاع. ولكن ، على قدم المساواة ، يمكن أن يحكم على أنه مع احتمال أن يكون الضرر أكبر على المملكة المتحدة من صناعة السيارات الخاصة بها ، نظرًا لاعتماد المملكة المتحدة الأكبر على صادرات السيارات إلى الكتلة ، فإن إبقائها في مكانها يمكن أن يساعد في جذب الأعمال عبر القناة. في كلتا الحالتين ، فإن المعركة العالمية على السيارات الكهربائية تتشكل لتكون شديدة ، وأولئك الذين يفتقرون إلى نهج استراتيجي سوف يتخلفون عن الركب.
