اختر منطقتك 
الجزء الأكثر تحديًا في FMVSS 127 هو اختبار مكابح الطوارئ الأوتوماتيكية للمشاة أثناء الليل (PAEB)، والذي، على عكس لائحة AEB الجديدة للاتحاد الأوروبي، يحتاج إلى العمل في الظلام الدامس. وفقًا للإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA)، فإن أكثر من 70 بالمائة من المشاة الذين صدمهم سائقو السيارات وقتلوهم في الليل.
تقول نادين وونغ، مديرة اختبار المسار في شركة الاختبارات المستقلة Dynamic Research، إن حماية المشاة ليلاً “من المرجح أن تتطلب المزيد من التقدم والتطورات في تقنيات الاستشعار”. من خلال العمل من مسار اختبار يقع على بعد 15 ميلاً شمال بيكرسفيلد، كاليفورنيا، تجري شركة Dynamic Research بالفعل اختبار FMVSS 127 للعملاء. قال وونغ: “نحن نعلم أن هناك مركبات متاحة حاليًا تقترب بالفعل من تحقيق المعيار”.
تعترف NHTSA بأن معيار FMVSS 127 “يفرض التكنولوجيا”، لكنها تؤكد على أن “المعيار عملي”.
في حين أن الصناعة ستكون في مأزق مقابل 354 مليون دولار في معظمها تكاليف تطوير البرمجيات، فإن المجتمع الأمريكي سيستفيد بما يصل إلى 7.26 مليار دولار، حسبما تقول NHSTA، مستشهدة بتخفيضات في التكاليف بسبب “العوامل الخارجية السلبية” لحوادث السيارات الخطيرة مثل الطوارئ. استدعاءات الخدمة، والرعاية الطبية، والتكاليف الإدارية للتأمين، وتكاليف مكان العمل، والتكاليف القانونية.
يقول تشيس: “بالنظر إلى أن صناعة السيارات هي أكبر قطاع صناعي في أمريكا، وتوظف 10 ملايين أمريكي، وتولد 5 في المائة من الناتج المحلي الإجمالي الأمريكي، وتضخ تريليون دولار في الاقتصاد سنويا، فمن اللافت للنظر أن (صناعة السيارات) لن تكون قادرة على تحقيق ذلك”. تلبية المتطلبات الواردة في قاعدة AEB بحلول سبتمبر 2029.
في بيان صحفي، وافق ويليام والاس، مدير الدفاع عن السلامة في تقرير المستهلك، على ما يلي: “من المخيب للآمال للغاية أن شركات صناعة السيارات ترفع دعوى قضائية لمنع قاعدة الكبح التلقائي في حالات الطوارئ المنقذة للحياة.”
ويتفق مع ذلك شون كيلدير، مدير الأبحاث في منظمة المدافعون عن سلامة الطرق السريعة والسيارات. يقول: “عندما يقولون: “إنه أمر غير عملي، لا يمكننا أبدًا تلبية هذا المعيار”، فهذا غير صحيح؛ لأن بعض شركات السيارات تبيع بالفعل سيارات في الولايات المتحدة تقوم بذلك، وهم بالتأكيد يبيعون سيارات في الخارج تقوم بذلك”. . (شركات السيارات) لا تريد أن تدفع ثمنها على كل مركبة.
ومع ذلك، وصف بوزيلا من التحالف FMVSS 127 بأنها قاعدة “كارثية” من شأنها “إحباط السائقين إلى ما لا نهاية – ودون داعٍ – (و) جعل المركبات أكثر تكلفة”. ومن الغريب إلى حد ما، أن بوزيلا يدعي أيضًا أن المعيار الأكثر صرامة، والأكثر صرامة حتى من المعيار المعادل في الاتحاد الأوروبي، “لن يؤدي حقًا إلى تحسين سلامة السائق أو المشاة”.
ومع ذلك، يقول تشيس إن الدعوى القضائية التي رفعها التحالف يجب أن تفشل. “NHTSA تتجنب المخاطرة. إنهم يحبون كل شيء بأزرار. وما كانوا ليضعوا هذه القاعدة لو أنهم اعتقدوا أنه من السهل تحديها”.
في أواخر العام الماضي، أصدرت NHTSA مجموعة من الدراسات التي أظهرت أنه تم إنقاذ حياة أكثر من 860.000 شخص من خلال المعايير الفيدرالية لسلامة المركبات الآلية منذ عام 1968. وقد أنقذت الوسائد الهوائية الأمامية وحدها أكثر من 50.000 حياة على مدار 30 عامًا، وفقًا لتقديرات NHTSA.
رشح الرئيس ترامب ستيفن برادبري ليكون وزير النقل. وبرادبري هو زميل في مؤسسة التراث اليمينية، التي كتبت مشروع 2025، وهو مخطط مكون من أكثر من 900 صفحة للحكومة، والذي تنصل منه ترامب خلال الانتخابات.
تتضمن خطط النقل لمشروع 2025 تقليل معايير الاقتصاد في استهلاك الوقود وإزالة الإنفاق على الطرق السريعة من مشاريع المشاة وركوب الدراجات. كان مشروع 2025 أيضًا لصالح حكومة أصغر حجمًا وعدد أقل من اللوائح التنظيمية، وهو طلب من المحتمل أن يتم دعمه من قبل إدارة الكفاءة الحكومية التابعة لإيلون ماسك، أو DOGE.
ليس من الواضح ما الذي سيفعله الرئيس ترامب أو وزارة النقل أو DOGE مع FMVSS 127، ولكن، كما يقول نورتون، مؤلف كتاب عن القيادة الذاتية أيضًا، “إذا لم نتمكن من إقناع صانعي السيارات بقبول أتمتة المركبات من أجل السلامة، فيمكننا ذلك” لا أتوقع منهم أن يكونوا جادين بشأن السيارات الآلية بالكامل.
