تتنافس الصين على الرصاص في السباق إلى المركبات ذاتية القيادة

صدم صانعو السيارات الصينيون العلامات التجارية للسيارات في العالم بتبنيها السريع للسيارات الكهربائية. الآن يتحول ساحة المعركة إلى مركبات مستقلة ويعتقد العديد من الخبراء أن الصين تدعي مرة أخرى ميزة مبكرة.

ترى المعركة مجموعات الولايات المتحدة مثل Tesla و Waymo ، مشروع القيادة الذاتي من Google ، نصب ضد BYD ، أكبر مجموعة EV في الصين ، بالإضافة إلى الروبوتاكسي من Pony.ai و Baidu و Weride.

في حين أن القيادة المستقلة لعدة سنوات كان يُنظر إليها على أنها كعب أخيل لـ BYD ، فقد هزت المجموعة المدعومة من وارن بافيت صناعة السيارات في يناير عندما كشفت عن خطط لنشر نظام القيادة المتقدم للعين إلى 21 طراز سيارات جديد ، دون رسوم إضافية للعملاء.

يقول Tu Le ، مؤسس شركة Sino Auto Insights Consultancy ، إن BYD – الذي يتحدى Tesla من أجل تاج أكبر صانع EV في العالم – يبدو أنه ينتقل إلى موقع القطب في السباق لتطوير أنظمة مساعدة القيادة المتقدمة. هذه تقنيات مثل الفرامل التلقائية للطوارئ ، والتحكم في التطواف التكيفية ومراقبة انتباه السائق والتصادمات المحتملة ، وينظر إليها على أنها رواد للمركبات المستقلة الكاملة.

“عندما تسألني” من الذي يفوز؟ ” يجب أن أعود إلى “كم عدد السيارات التي يتم بيعها؟” “وإذا كانت لعبة الأرقام – لأننا نحتاج إلى الإشارة إلى مقدار البيانات التي يتم جمعها ، وكمية البيانات التي تتغذى على الخوارزمية – فمن الواضح أنها تشير إلى أن BYD سيفوز ، لأنها تجعلها قياسية على كل مركبة.”

مع نمو صناعة القيادة المستقلة المستقلة ، تتنافس الشركات على مئات المليارات من الدولارات من الإيرادات الجديدة المحتملة حيث تتبنى أساطيل الخدمات اللوجستية والنقل مركبات من المتوقع أن تكون أكثر أمانًا وأرخص وأكثر كفاءة.

هذا الشهر ، يتوقع محللو Goldman Sachs أن ترتفع قيمة سوق Robotaxi في الصين وحدها إلى 47 مليار دولار بحلول عام 2035 ، من 54 مليون دولار في عام 2025. هذا ، قال المحللون في البنك ، عن طريق انخفاض تكاليف الأجهزة والخوارزميات. ويقدر أن تكلفة وحدة السيارة ذات القيادة الذكية تنخفض إلى 32000 دولار بحلول عام 2035 ، من 44000 دولار اليوم.

إلى جانب زوال الصناعة التي تنتج محرك الاحتراق الداخلي ، فإن احتمال قيام السيارات بدون سائق يفتح الباب لشركات الأجهزة والبرمجيات.

من بين أفضل المتنافسين على Baidu ومقرها بكين ، منافس الصين لـ Google وأكبر مشغل Robotaxi. في يناير / كانون الثاني ، قالت الشركة إن مركبات Apollo GO وفرت 1.1 مليون جولة للجمهور في الربع الرابع من العام الماضي ، بزيادة 36 في المائة على أساس سنوي ، وتجولت جولاتها التراكمية إلى أكثر من 9 ملايين.

الإثارة تختمر أيضًا ظهور Huawei ، ومقرها في مركز تصنيع التكنولوجيا في الصين في Shenzhen ، بصفته منافسًا رئيسيًا آخر. في حين أن أكبر مجموعة اتصالات في العالم ليس لديها خطط لبناء السيارات ، فقد يكون من المستعود للسيطرة على مساحات كبيرة من سلسلة التوريد للقيادة ذاتية الحكم على الرغم من استهدافها بشكل كبير من قبل العقوبات الأمريكية.

يقول لو: “Huawei لديه ميزة مميزة”. “إنهم يحاولون الذهاب رأسيًا تمامًا ، بمعنى: بناء الرقائق ، وبناء البرنامج ، وبناء المعلومات والترفيه ، وبناء البيانات في السحابة.”

ومع ذلك ، فإن عدم اليقين التنظيمي قد يثبت وجود قيود ، في الصين والولايات المتحدة ، يشير شيهاو فو ، محلل التكنولوجيا في Idtechex ، وهي مجموعة أبحاث تقنية مقرها المملكة المتحدة ، إلى أنه على الرغم من أن ما يصل إلى 10 في المائة من مبيعات المركبات الجديدة في الصين قد تكون “L2-Plus أو L3 جاهزة” ، إلا أن اللوائح الحالية للصين لا تسمح بعد ذلك بالكامل في هذه المستويات. تسمح تقنيات L2 “باليدين ، العيون على” القيادة ، في حين أن L3 تتيح “اليدين ، العيون”-ولكن عادة في ظروف محددة مسبقًا. لا تزال قفزة كبيرة من هذه التقنيات إلى السيارات الكاملة بدون سائق على جميع الطرق.

يتم استدعاء المسؤولين للإجابة على الأسئلة الصعبة التي تقف في طريق تطور الصناعة ، بما في ذلك الإفراط في السلامة والمسؤولية ، مع استمرار المزيد من السيارات ذات الوظائف الذاتية إلى الطرق الصينية. يمكن أن تحدد إجاباتهم وتيرة التكنولوجيا الجديدة المتاحة ، تمامًا كما تحاول الصين البقاء في صدارة الولايات المتحدة.

يقول ريموند تسانج ، خبير تكنولوجيا السيارات في شنغهاي: “إن الشاغل الأول هو السلامة بالتأكيد-يجب إثبات التكنولوجيا ، وهذا غير قابل للتفاوض”. “الثاني (القلق) هو التأمين والمسؤولية: عندما يحدث شيء سيء ، فمن المسؤول؟ شركة التأمين ، أو الشركة المصنعة أو المالك؟ يجب حلها”.

في هذه الأثناء في الولايات المتحدة ، ستطلق Tesla خدمة ركوب بدون سائق في أوستن ، تكساس ، بحلول يونيو وتبدأ إنتاج أسطول من المركبات المستقلة العام المقبل. لكن الأسئلة التنظيمية تظهر أيضًا في الولايات المتحدة حول ما إذا كان سيتم السماح لـ Elon Musk ما يسمى بـ “Cybercabs” بالقيادة على الطرق الأمريكية بدون دواسات أو عجلة قيادة.

ينبع عدم اليقين الآخر من الحرب التجارية بين الولايات المتحدة والصين ، مما يهدد بمزيد من فصل اقتصادات العالم. في هذا السياق ، يقول كريستوف ويبر ، الذي يقود الأعمال الصينية لمجموعة البرمجيات الهندسية السويسرية ، إن فولكس واجن الألماني يبدو جيدًا للبقاء في معركة القيادة المستقلة.

كانت شركة VW في السنوات الأخيرة قد حذرها التقدم الصيني ، وقد تعرضت حصتها في أكبر سوق للسيارات في العالم. لكنه قام منذ ذلك الحين بإصلاح استراتيجيتها العالمية. الآن ، يقول ويبر ، يبدو أن فولكس فاجن أصبحت في الأساس “شركتان” ، واحدة في الصين وواحدة في الولايات المتحدة ، مع منصات تقنية منفصلة وسلاسل التوريد وفرق البحث والتطوير.

يقول: “هذا الانقسام في الجغرافيا السياسية والتكنولوجيا بين الولايات المتحدة والصين يحدث. ولديهم إجابة نظيفة للغاية”. “ربما لا يحب بعض الأشخاص هذه الإجابة لأنه يعني في الأساس أنه يتعين عليك مضاعفة استثمارك ومواردك. لكن وجود منصتين ، غرب واحد ، شرق واحد ، معقول بالفعل.”